简要自动驾驶或自动驾驶汽车沦为主流应用于还必须20－30年。5G与无人驾驶或联网汽车完全没什么关系。

恩智浦和高通拆分与否对英伟达的影响十分小。讲解英伟达的股价近来仍然停滞不前，原因是最近在亚利桑那州坦佩（TempeArizona）再次发生的一起车祸车祸丧生事件，肇事车是一辆无人驾驶的优步（Uber）汽车。这造成英伟达停止了涉及的自动驾驶测试操作者。一些人认为，人们对将要来临的5G部署将对汽车行业和自动驾驶汽车产生何种影响不存在大量猜测，这可能会令其英伟达在这一市场领域的立足点毁于一旦。

恩智浦和高通的拆分，一些人指出这将沦为对英伟达产生根本性影响的竞争对手。以上这些都会对英伟达产生任何根本性影响，我将在下面阐述。什么是自动驾驶？“自动驾驶”这个词常常被人驳回，早已沦为一个包罗万象的风行词。实质上，计算机驱动的汽车有两个功能部分重合的组件。

首先是计算机控制汽车的操作者和反应，二是车辆与环境的对话。第一个组件是由计算机控制，负责管理掌控汽车功能和性能。从改向、制动器、对象辨识和加快，到路径自由选择和导航系统。享有该组件的车辆称作“自动驾驶车辆”（SDV）。

行业将第二部分与汽车到汽车的相连和汽车到环境的相连联系一起。该组件有几个名称，如车辆－车辆（V2V）、车辆－基础设施（V2I）、车辆－行人（V2P）或包罗万象的车辆（V2X）。两组组件之间不存在重合，SDV也处置环境和基础设施方面的信息，主要的区别是SDV平台注目于操作者和功能，V2X更加注目安全性（主要是防止冲突）和信息感官。

2014年，汽车工程师协会（SAE）定义了6个级别，作为构建几乎自律驾驶员的路线图。0级－无自动化：加快，制动器和改向皆由人类驾驶员已完成。1级－驾驶员辅助：在某些情况下，汽车可以掌控方向盘或踏板。例子还包括定速巡航掌控和行驶辅助。

上面两个等级里，计算机无法掌控改向和加快／制动器。2级－部分自动化：2级车辆具备某些模式，其中汽车可以接管踏板和车轮，但仅在某些条件下，驾驶员必需维持对车辆的最后掌控。这就是自2014年以来特斯拉的自动驾驶系统。

3级－条件自动化：在某些条件和情况下，汽车将几乎接管驾驶员责任，但驾驶员必需在系统催促时新的取得控制权。正处于该模式的车辆可以自由选择转变车道的时间，以及如何基于预计的算法或命令号召道路上的动态事件，但用于人工驱动作为主要的后备系统。4级－低自动化：代表是谷歌／Waymo的测试车早已运营了好几年了。

这是在理想的条件，不过于简单的交通，较好的天气，较好的道路设计，今天只有在被高度掌控的地区可以这样。5级－全自动化：在任何条件下，无论否有人在任何道路上，所有驾驶员任务全部自动化。这是十分很远的，有可能总有一天会再次发生。

通过这些层面的过渡性将对我们的工作、旅行和对话方式产生极大影响，更加不用说将转变经济和消费模式了。迄今为止的历史自20世纪80年代以来，自动驾驶汽车的向往和吸引力就仍然不存在。1999年，美国交通部（USDOT）让联邦通信委员会（FCC）为智能交通系统（ITS）在5．9GHz频率上分配了75MHz的频谱。ITS将用于无线电频率展开必要短程通信（DSRC），如自动收费、交通警报、交通灯掌控等。

这个频谱被闲置了近10年，然后在2009年，通用汽车公司在凯迪拉克CT6上加装了DSRC系统。令人吃惊的是，没有人效仿。在一个分段研发中，丰田也加装了一个先进设备的DSRC系统，在日本用于。但是，那是在700MHz频率。

丰田在2011年发售了驾驶员安全性支持系统（DSSS），这是一款汽车基础设施原型。随着移动通信的普及，通用汽车又一次引导潮流，发售了一项取名为OnStar的新型应急和司机援助服务。某种程度，其他汽车制造商也没效仿，尽管一些制造商取得了技术许可。如今，这些服务早已被个人手机的用于所代替。

带着5G的兴奋和允诺，3GPP设计了一种新的协议，他们将其命名为cellvehicle——everythingor（C－V2x）。这主要是由中国驱动的，中国不愿用于DSRC。

2019年大众将在欧洲销售的所有新车加装C－V2x。此外，福特也宣告将在2019年部署C－V2x。

2009年，谷歌启动了Waymo项目，重点研发自动驾驶汽车。

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